На состоявшемся недавно в Клайпеде заседании литовско-российской межправительственной комиссии по сотрудничеству много говорилось о проблемах и задачах морского сообщения между Россией и Литвой. Литва позиционирует себя в качестве моста между Востоком и Западом и в целом, по данным статистики, неплохо справляется со своей ролью. Так, в 2010 году Клайпедским государственным морским портом было перевалено более 30 млн тонн грузов, что является новым абсолютным рекордом за все годы существования. Нынче намечена новая высота — прибавка в 6 млн тонн. Следует отдать должное литовским портовикам — тут создан механизм, который побуждает стивидорные компании (а их здесь несколько десятков) внедрять современные технологии. На перегрузке, например, удобрений используются поточные линии, способные за считанные часы «закидать» сорокатысячный борт. А дирекция порта обеспечивает заход всё более крупнотоннажных судов, интенсивно развивая инфраструктуру и, прежде всего, увеличивая глубины входного канала и возле основных причалов.
Справедливости ради надо заметить: литовцы далеко не одиноки в претензиях на функции континентального моста. С таким же правом и основанием на восточном побережье Балтики на это претендуют латвийские и эстонские порты. Всё решительнее заявляют о себе российские терминалы и комплексы, что и подтверждают итоги работы за девять месяцев 2011 года. Лидирует в этом списке Приморск, что в Ленинградской области, с более чем 56 млн тонн обработанных грузов. Усть-Луга с 15 млн тонн хотя и занимает скромное седьмое место, но зато опережает всех по темпам роста — за год грузопоток вырос почти вдвое. Неплохо развивается и Приморск. Что интересно: ещё десяток лет назад ни один из этих портов даже не значился на морских картах, а теперь это самые современные мультимодальные комплексы. Это результаты правильно рассчитанной стратегии России на развитие на Балтике собственного портового хозяйства с тем, чтобы не отдавать соседям доходы — а они немалые — от перевалки, прежде всего, собственных грузов.
Логика развития бизнеса простая: поначалу освоить свои, а потом подтянутся и чужие. Неплохую динамику демонстрируют Рижский, Вентспилсский и Лиепайский порты, «выросшие» за год более чем на 10%. Петербург занимает прочное второе место с 45 млн тонн грузопереработки, но, похоже, большая часть резервов тут уже задействована, поскольку рост составил всего 5%. Калининград, как и Выборг, мало того что отстают серьёзно от лидеров, но показывают отрицательную динамику, снижая обороты.
В мире бушует банковый кризис, однако ведущие рейтинговые агентства в будущее смотрят с умеренным оптимизмом и прогнозируют рост мировой экономики порядка 2-3%в год. Экономисты давно подсчитали, что один процент валового продукта равнозначен двум с лишним процентам внешней торговли, то есть оборот товаров между странами и континентами станет увеличиваться ежегодно как минимум на 6-7%. Прогнозируется такой же рост перевозки грузов по морю.
— Важно нам не опоздать со своими предложениями к раздаче контрактов,- размышляет директор Клайпедского морского порта по маркетингу Артурас Друнгилас. — А для этого надо иметь солидные резервы и готовность оперативно пустить их в дело.
Для этого предусмотрено инвестировать в ближайшие году 700 млн литов (около 200 млн евро). Ежегодно на очистке и углублении главного фарватера выбирается по миллиону тонн донных отложений, и уже в 2012 году к большей части причалов смогут швартоваться суда осадкой в 14,5 метров, или, если в тоннаже, шестидесятитысячники вместо сорокатысячников сейчас. А ведь зависимость прямая: чем больше дедвейд, тем дешевле – относительно — стоянка, что трудно переоценить в условиях жесточайшей конкуренции. Полным ходом идёт строительство мощного грузопассажирского терминала, сдача его через два года даст порту порядка 7 млн тонн грузов и десятки тысяч пассажиров. Расширяется контейнерный терминал (здесь ожидается особенно большой рост оборота), совершенствуются комплексы по перевалке удобрений… Специалисты ведут проектно-исследовательские работы по строительству терминала сжиженного газа мощность более 5 млрд кубов в год.
На заседании межправительственной комиссии не забыли и о так называемом соглашении «2К», которое должно было способствовать сотрудничеству Калининградского и Клайпедского портов. Подписанное семь лет назад, клайпедчанам оно дало, по мнению местных портовиков, дополнительные российские грузы. Совсем иначе у их партнеров: как заявляют калининградские коллеги, одной из причин уменьшения грузооборота их порта являются несправедливые тарифы на Литовской железной дороге, которую никак не «объедешь», она единственная, ведущая в российский эксклав. Судя по тому, что поток российских грузов через литовский порт растёт (теперь их уже более 5 млн тонн), а калининградские причалы пустуют, между партнерами нет должного понимания. «Война» железнодорожных тарифов идёт уже не один год, потери несёт пока российская сторона. Может, пора и власть применить, то есть вспомнить, что и у России есть эффективный инструмент, и она может (и должна?) играть расценками за провоз грузов по своей дороге?
Успешность Клайпедского порта во многом объясняется тем, что его работа находится под постоянным прицелом Министерства сообщений Литвы, возглавляет которое сейчас Элигиюс Масюлис — бывший клайпедчанин, знающий порт, что называется, не по наслышке. Подобное внимание объясняется его весом: в порту и на связанных с ним производствах занята почти десятая часть работающих в стране и формируется без малого пятая часть национального продукта. И это, пожалуй, самый масштабный и успешный литовский проект, где в одной упряжке плодотворно и согласовано взаимодействует государственный и частный капитал.
Перспективный план развития наметил высокие цели: за тридцать лет увеличить мощность Клайпедского порта почти в три раза. Цель дерзкая, особенно если учесть, что львиная доля резервов уже реализована. Несколько лет назад в Клайпеде работала представительная делегация японских специалистов, которые после всестороннего изучения вопроса выдали заключение: будущее порта связано с сооружением мощного глубоководного комплекса в открытом море на искусственном острове в двух-трех километрах от морского посёлка Мельнраге. Пару лет назад к аналогичному выводу пришли и германские специалисты. На проработку деталей перспективного проекта были брошены немалые силы, потрачены большие средства. Японцев, живущих на островах, трудно упрекнуть в дилетантстве, как, впрочем, и немцев с их многовековыми традициями обустройства гаваней. Однако литовские аналитики поставили их выводы под сомнение, и теперь уже бригады отечественных проектировщиков и исследователей работают в другом месте побережья, за тридцать километров от Мельнраге, в районе Бутинге, где с помощью морского понтона идет приём сырья для Мажейкского нефтезавода. Опять это сотни тысяч, если не миллионы литов расходов, которые достанет из своего кармана самый надёжный и аккуратный клиент — рядовой налогоплательщик. И нет никаких гарантий, что через несколько лет проектное предложение не признают негодным.
Резонно задаться и другим вопросом: а нужен ли вообще этот глубоководный комплекс стоимостью в миллиарды литов? Все данные говорят о том, что уже через десяток лет ситуация с морскими перевозками на Балтике решительно изменится, и решающее слово тут принадлежит России. Она намерена увеличить мощность порта в Усть-Луге по меньшей мере в три раза, такими же мощными темпами развиваются и другие порты Ленинградской области. Ну, это далеко, считают в Литве, и, потом, у Клайпеды есть ещё один козырный туз — порт незамерзающий. Однако и тут россияне нашли чем его побить: намечено строительство глубоководного порта в Калининградской области в местечке Пионерском, где раньше базировались рыбаки. Если в Клайпедском порту, расположенном в Куршском заливе, в особо морозные годы без буксира-ледокола обойтись трудно, то Пионерское вообще выходит в открытое море и ледовые поля там могут появиться чисто случайно. По своим возможностям он раза в два превзойдёт своего конкурента в Клайпеде, а поскольку это будет новьё, что называется, с иголочки, то обойдёт его и по технологиям. Сможет ли выдержать пресс соперничества литовский порт, предположительно разорванный на два комплекса? Ясного ответа на этот жизненно важный вопрос для Литвы как государства не просматривается.
Литва активно и не без выдумки занимается изучением рынка транспортных услуг, рекламой морского сервиса. Недавно она участвовала в маркетинговом мероприятии в Одессе, где продвигала идею сквозного движения по коридору Ближний Восток (Турция) — Украина — Белоруссия — Литва — Латвия — Эстония — страны Скандинавии и далее. Обозначили портовики как перспективный так называемый «Шёлковый путь» — из Китая в Литву, причём подсчитан уже эффект: доставка грузов по стальной колее сокращается два-три раза. Слов нет, китайская экономика развивается невиданными до сего темпами, а вместе с нею растёт и потребность в транспортных коридорах, только вот в этих поистине наполеоновских планах никак не просматривается участие России. А без неё трудно, если вообще возможно претворить их в жизнь. В конце концов, железный путь большей частью пролегает через её бескрайние просторы. И хотя председатель ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизас Кузмарскас акцентирует партнёрские отношения портовиков Клайпеды и Калининграда, боюсь, что тут больше стремления выдать желаемое за действительное. Литовская власть не оставляют попыток поставить телегу (политику) впереди лошади (экономику), и очередное заседание межгосударственной комиссии стало ещё одним прискорбным тому свидетельством.
Также по теме:
В транспортном коридоре «Восток-Запад» «литовцы могут элементарно не справиться»