Так писал великий русский поэт в начале уже ушедшего XX-го века… Увы, его слова – суровая историческая правда. Само географическое положение нашей российской территории таково, что недруги вторгались в наши пределы со всех сторон. Но жизнь не стоит на месте, всё течёт – всё меняется. И то, что в веке минувшем было недостатком, в настоящее время способно стать преимуществом. Положение России таково, что именно через наши русские просторы проходит кратчайший путь из стран Европы в страны восточной Азии (Китай, Японию, Корею). При правильном подходе к решению данного вопроса, Россия способна получать колоссальные прибыли, просто пропуская через свою территорию различные грузы. Та же Транссибирская магистраль (Транссиб) способна стать для нас настоящей «золотоносной жилой».
Кроме этого, вдоль побережья Северного Ледовитого океана проходит Северный морской путь (СМП), который почти вдвое короче традиционного морского пути из Европы в Азию.
Воистину, богатство, данное нам свыше. Осталось только разумно им распорядиться… Что же кроется за этим «только»?..
Ещё в 2001-м году (теперь уже смело можно назвать его «далёким»), Станислав Гончаренко, занимавший тогда должность заместителя руководителя Департамента экономики РФ, в своей статье «Коридор «ВОСТОК-ЗАПАД» писал:
«Сейчас грузоперевозки между Азией и Европой осуществляются, в основном, морским путём через два-три океана: Тихий, Индийский и Атлантический. Длительность плавания от Японии до Европы с прохождением Суэцкого канала доходит до 35 суток. Надёжность и своевременность доставки грузов зависит от превратностей морской стихии. Не удивительно, что в настоящее время грузовладельцы усиленно ищут маршруты, альтернативные южному трансокеанскому…
Почти все евроазиатские транзитные сухопутные и комбинированные евроазиатские маршруты проходят по транспортным сетям стран-участниц СНГ, и в первую очередь — России. Поэтому выработка единой транспортной политики Содружества в отношении международного транзита имеет важное значение для них самих и для большинства стран мира. Практически каждое из государств СНГ имеет значительные перспективы развития при тесном взаимодействии друг с другом. Следует, однако, иметь в виду, что все привлекательные для грузовладельцев маршруты проходят через Россию».
Гончаренко продолжает: «Благодаря своему выгодному географическому положению, наличию мощного транспортного комплекса с разветвлёнными системами железнодорожных и автомобильных магистралей и водных путей, она [Россия] способна к 2010 году переключить на себя основную долю евроазиатских международных грузопотоков. Особая актуальность проблемы побудила приступить к разработке федеральной целевой программы России «Развитие международных транспортных коридоров». В её рамках предполагается сформировать два базовых широкоформатных международных евроазиатских транспортных коридора «Восток-Запад» и «Север-Юг», а также… международный транспортный коридор «Северный морской путь»…Основным маршрутом между Европой и Азией является широкоформатный транспортный коридор «Восток-Запад».
Получается, важность данного вопроса была по достоинству оценена представителями российской власти ещё в 2001-м. Что же сделано на сегодняшний день, когда на дворе уже 2012-й?
Предлагаю обратиться к совместному докладу доктора Альгирдаса Сакалиса, президента ассоциации «Транспортный коридор «Восток-Запад» (EWTC Association) и советника премьер-министра Литвы и профессора Ван Пена, заместителя генерального секретаря логистической ассоциации «Континентальный мост «Европа-Азия».
Авторы выступили с этим докладом в городе Форт-Лодердейл, штат Флорида, США 13 ноября 2010 года. Они отмечают два несомненных успеха, которые были достигнуты к 2010-му году в деле развития сухопутных перевозок:
1) Железнодорожный состав, участвующий в интермодальных перевозках (т.е. перевозках с использованием разных видов транспорта), перевозящий грузы по маршруту – Клайпеда (Литва)-Минск (Белоруссия)-Москва (Россия)-Караганда (Казахстан)-Урумчи (Китай).
2) Скоростной грузовой поезд «Викинг», совершающий рейсы по маршруту — Клайпеда (Литва)-Минск (Белоруссия)-Одесса (Украина).
Что касается поезда «Викинг», то в докладе особенно подчёркивается его скорость (расстояние от Клайпеды до Одессы он преодолевает за 52 часа, что очень хорошо для грузового состава) и экономичность, т.е. доступность тарифов на перевозку данным составом для большинства грузовладельцев. Отмечено также, что поезд «Викинг» в 2009-м получил приз Европейской Ассоциации по интермодальным перевозкам (European Intermodal Association) за лучшую практику в этой сфере.
Также и доктор Альгирдас Сакалис, и профессор Ван Пен считают большим прорывом сам факт организации 29 июня 2010 года ассоциации «Транспортный коридор «Восток-Запад», вобравшей в себя 100 организаций-участников из 14 разных стран. Да и в самом начале доклада они указывают на необходимость совместной работы в такого рода глобальном проекте, несмотря на атмосферу конкуренции. Самой целью проведения презентации именно в США было вовлечение в программу американских партнёров.
Как видим определённые шаги в развитии сухопутного сообщения Европы с Азией к 2010-му году были сделаны.
Да и российская сторона (особенно – представители бизнеса) прекрасно понимает здесь свою выгоду. Например, председатель совета директоров ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Раиса Паршина ещё в 2004-м году на V Европейском бизнес-саммите в Эвиане (Франция) завершила своё выступление следующими словами: «Мы считаем, что инвестиции в развитие сухопутного транспортного пути Азия-Европа – это перспективно. Очевидно, что основной поставщик товаров народного потребления сейчас и для Америки, и для Европы, стран СНГ, Средней Азии – Китай, и самый ближайший путь из Китая в Европу и страны СНГ – Транссибирская магистраль. Поэтому приглашаем всех к сотрудничеству в направлении создания крупного сухопутного транзитного коридора – Северного шёлкового пути – Азия-Европа».
Простите за лирическое отступление, но когда я ещё только собирался писать о транспортном коридоре «Восток-Запад», мне почему-то сразу пришло на ум назвать сухопутный маршрут из Европы в Азию, пролегающий через Россию, Великим шёлковым путём XXI века. Уже работая над материалами, обратил внимание, что г-же Паршиной такая мысль пришла в голову гораздо раньше, в 2004-м. С той только разницей, что она называет этот путь «Северным» шёлковым путём. Впрочем, как мне кажется, коль скоро прежнего шёлкового пути, проходившего через современный Иран и страны Средней Азии, больше не существует, мы имеем полное право именовать наш, российский шёлковый путь, Великим.
Но, вернёмся к теме. В своей речи, произнесённой в Эвиане, Паршина обозначила те горизонты, к которым надо стремиться. Меж тем, она же, выступая уже в Санкт-Петербурге на международной конференции грузовладельцев, отметила серьёзные проблемы главной сухопутной артерии, соединяющей Запад и Восток, Транссиба:
«Основная причина осторожного отношения к Транссибу не изменилась — это нестабильные условия работы. На государственном уровне есть понимание, что необходимо поддерживать транзит. Но на Востоке хорошо помнят, как мы его провалили, как подвели грузоотправителей. Теперь никто на слово не верит, надо доказать, что процесс перевозки по Транссибу отлажен и надёжен, о преимуществах этого пути нужно вновь и вновь напоминать потенциальным грузовладельцам. На главный вопрос грузовладельцев в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) «справится ли Транссиб?», мы отвечаем, что справится, и Транссиб наверняка сможет предложить гарантированный сервис. Ведь выйти на высокий уровень организации перевозок несложно, глобальные вопросы решены. Транссиб это мощнейшая, технически оснащенная магистраль, обеспечивающая безопасность и скорость доставки, остались лишь незначительные, «узкие места» в инфраструктуре, которые не требуют больших материальных и временных затрат, но так как расположены на основном пути, кардинально мешают развитию всего проекта в целом… Следующая беда Транссиба — отсутствие должного сервиса, отсутствие технологической дисциплины. Для бесперебойной работы железнодорожного транспорта требуются высококвалифицированные специалисты. Один из вопросов это то, что недостаёт высококлассного менеджмента для управления перевозочным процессом. Так, например на ДВЖД за два года заменены более 60 начальников станций, очевидно, что ОАО «РЖД» переживает кризис в кадровой политике. Начальник станции редко бывает случайным человеком, в большинстве случаев это действительно «профи» и это надо ценить и использовать правильно, т.к. высококлассный менеджмент — основа любого дела. Для Дальневосточного региона (где плотность населения незначительна) замена 60 начальников станций в год качественно невосполнима».
Что и говорить, с Раисой Николаевной сложно спорить во всём, что касается железнодорожных перевозок, ведь в профессионализме ей не откажешь. В 1981 году она окончила Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Эксплуатация железных дорог». После этого работала на разных должностях на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД). В 2001 году приступила к исполнению обязанностей замначальника ДВЖД по экономике и финансам. Иными словами, знает дело не понаслышке.
В качестве пути решения возникающих проблем Паршина предлагает следующее: «Требуется сконцентрировать внимание на построении логистической цепи по пропуску грузов, минимизировать различные согласования и разрешения, утвердить правила работы и не менять их. Ведь постоянные изменения условий, все нововведения ОАО «РЖД» в связи с реформированием, пока приводят только к ухудшению сервиса на Транссибе».
Впрочем, каковы бы ни были проблемы, даже в силу обыкновенной человеческой логики, развитие сухопутного сообщения Европы с Азией через Россию обречено на успех.
Вот лишь один пример, говорящий о высокой эффективности перевозки грузов по суше с подключением Транссиба. О нём в своей статье «Торговый путь «Восток-Запад» — новый импульс в развитии Калининградской области» от 27 октября 2011 года пишет экс-глава российского секретариата еврорегиона «Балтика» Виктор Кошелев: «Транспортировка грузов в рамках проекта Восток — Запад II ориентировочно составит максимально 17 дней. Это подтверждает организация первого демонстрационного рейса Пекин-Гамбург, осуществлённого в начале 2008 года. Тогда поезд прошёл через пять стран, продолжительность рейса составила 15 дней. В его состав входило 49 фитинговых платформ для перевозки 98 двадцатифутовых контейнеров. Целью пробега было показать потенциальным клиентам возможности тех ресурсов и технологий, которыми располагают участники проекта, а также продемонстрировать эффективность и слаженность работы всех, включая зарубежные железнодорожные администрации и российские ведомства. Показательный рейс показал полную состоятельность идеи».
Кроме того, в пользу такого рода перевозок Кошелев приводит ещё один, далеко не последний аргумент — безопасность: «Ко всему этому, немаловажным фактором для перенаправления транспортных потоков является проблема по обеспечению комплексной безопасности на море. После первых происшествий в Аденском заливе, «сомалийская проблема пиратов» кажется как никогда актуальной. Несмотря на множество усилий, пираты оказались достаточно устойчивы ко всем мерам, постоянно видоизменяя свои методы и становясь всё более агрессивными. К настоящему моменту более чем очевидно, что решение в виде объединённых военно-морских сил недостаточно. В связи с этим некоторые компании пересматривают свои линии для перенаправления судов вдаль от опасных зон. Однако проход вокруг Африки занимает на две недели дольше и стоит на 40-50% дороже, чем проход Суэцким каналом.
С учётом постоянной угрозы для безопасной перевалки грузов морским путём в международном масштабе Транссибирская магистраль, соединяющая Россию, Европу и страны СНГ с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона является более надежной основой для осуществления перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по европейско-азиатскому маршруту».
Результаты демонстрационного рейса, как мы видим, говорят сами за себя. Но, тем не менее, такой рейс – лишь «проба пера», пусть и успешная.
Пока же развитие коридора «Восток-Запад» идёт, по большей части, в его западном секторе. В 2011-м году на международном форуме с тем же названием, что и транспортный коридор, как заметил в своей статье от 03.06.2011 главный редактор «NewsBalt» Андрей Выползов: «Россию представляла только Калининградская область в лице вице-премьера регионального правительства Романа Скорого и ведущего специалиста по внешним связям ФГУ «Администрация морского порта Калининград» Алексея Бугакова».
Как выяснилось из ответа г-на Бугакова: «Дело в том, что форум организовала Ассоциация транспортного коридора «Восток-Запад», созданная в свою очередь литовской стороной. А обсуждаемый проект – создания масштабного трансграничного коридора от Турции до Великобритании – пролегает как раз через Литву и Калининградскую область. Вернее, по замыслу Ассоциации, только через Литву, в частности, через Клайпедский порт.
Отсюда можно сделать вывод, если литовцы хотели бы обсудить данные вопросы с представителями России на федеральном уровне, то они бы, разумеется, пригласили бы Минтранс России на Одесский форум. Но никаких приглашений, скорее всего, не было. Зато литовская сторона была представлена достаточно широко. Там были представители Клайпедского порта, Министерства инфраструктуры Литвы, таможенной службы Литвы, а также Литовских железных дорог».
Т.е., если трактовать слова ведущего специалиста по внешним связям ФГУ «Администрация морского порта Калининград» буквально, получается, что европейская сторона (в особенности – литовцы) пока заинтересована лишь в регулярной работе маршрута «Турция-Украина-Белоруссия-Литва-Швеция-Дания-Великобритания и далее в Атлантику».
Но, не будем спешить с пессимистическими выводами. Ведь далее в словах Алексея Бугакова промелькнула и «первая ласточка» надежды на хорошее будущее, а именно: «…Калининградский порт находится на этом маршруте и может органично вписываться в проект… Клайпедский порт переваливают порядка 25 млн тонн грузов в год, ещё у них есть запас на 10 млн тонн, в случае увеличения грузопотока. И всё. Если же грузоперевозчикам станет интересен этот новый транспортный коридор, то в Литву пойдёт достаточно большой объём грузов. Литовцы могут элементарно не справиться. Тут и придёт на помощь порт Калининград. Но это не значит, что нам достанутся только «вершки». Мы хотим всерьёз закрепиться в коридоре «Восток-запад», стать полноценными партнёрами».
Как хочется верить, что так и случится, и Калининград станет в транспортном коридоре «надёжным плацдармом России». А Литва? – Ну, в конце концов, Литва – это далеко не вся Европа и отнюдь не главный в Европе грузоперевозчик…
Представитель Калининградского порта называет основной причиной, по которой пока предпочтение отдаётся Клайпеде: «…высокие тарифы в направлении Калининградской области на железнодорожные грузоперевозки. Поэтому сейчас грузопоток в направлении морского порта Калининград начинает падать. Несмотря на тот факт, что железнодорожное плечо в направлении порта Калининград на 100 км короче, чем в направлении порта Клайпеды. Эти вопросы необходимо решать как раз на федеральном уровне и очень важно их решать на долгосрочной основе».
А раз «необходимо решать как раз на федеральном уровне», то остаётся дело «за малым» — убедить федеральную власть в общегосударственной значимости континентального транзита через Россию. Если это удастся, то перспективы рисуются самые радужные. Вот тогда можно будет смело сказать: «Великому шёлковому пути XXI века быть!»