Одним из крупных проектов, которые в настоящее время пытаются продвигать власти стран Прибалтики, является план создания железнодорожного маршрута Rail Baltica. По мысли его авторов, воплощение данного проекта поможет возобновить прямую связь железнодорожных сетей стран Прибалтики и Европы и способствовать региональной интеграции, соединив Хельсинки, Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин с потенциальным продлением этого маршрута до Венеции. С другой стороны, план Rail Baltica столкнулся с существенной критикой в свой адрес – заключающейся в том, что данный проект является не столько экономическим, сколько политическим.
Амбициозная идея
Проект Rail Baltica обсуждается уже в течение нескольких лет. Однако, особенно громко о нём заговорили, начиная с октября 2011 года – после того, как эксперт Европейской комиссии (ЕК) Джеймс Понд заявил, что страны Балтии могут получить от Европейского Союза софинансирование в размере до 85% на строительство новой узкоколейной железной дороги. В целом же, по его словам, на помощь в воплощении плана Rail Baltica ЕС может выделить 10 млрд. евро.
Страны-участники проекта могут претендовать на финансирование детального исследования совместимости железнодорожных путей, а также и самих работ по строительству линий – вплоть до 2030 года. Деньги на софинансирование будут выделяться из средств Европейских коммуникационных сетей (TEN-T). В целом же, Rail Baltica рассматривается в качестве составной части общеевропейской программы Connecting Europe Facility, разработанной для развития инфраструктурных проектов ЕС в сферах транспорта, энергетики и информационных технологий. На нужды данной программы предполагается выделить 50 млрд. евро на период 2014-2020 годов.
Также Понд указал, что приоритетом для финансовой помощи в период с 2014 по 2020 годы его учреждение признало строительство широкополосной железной дороги в Латвии от Вентспилса через Резекне к границе России. Однако, по этому проекту щедрого софинансирования ожидать не приходится – поскольку в данном случае речь идёт всего лишь о модернизации существующей инфраструктуры, а не о создании чего-то принципиально нового.
На исходе 2011 года премьер-министры Латвии, Литвы и Эстонии договорились учредить совместное предприятие трёх государств с главным бюро в Риге — специально для развития новой скоростной железнодорожной магистрали. Главной целью проекта премьеры заявили «восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и продвижение региональной интеграции, за счёт соединения Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином — с потенциальной возможностью продления маршрута до Венеции».
Маршрут проекта Rail Baltica.
Кстати, насчёт соединения с Финляндией идея выглядит откровенно утопично: в этом государстве существует «русская» железнодорожная колея, а сами финны не проявляют никакой заинтересованности в Rail Baltica. Так или иначе, премьер-министрами трёх государств была подписана декларация о намерениях, среди прочего предусматривающая формирование особой рабочей группы, в которую вошли по два представителя от каждой страны.
Данной группе предстоит масса работы. В первую очередь, необходимо разработать детальные планы структуры управления совместным предприятием, его юридический статус, акционерный договор. Помимо этого, участникам группы нужно будет заниматься вопросами финансов и рабочих затрат, осуществлять координацию краткосрочного и долгосрочного планирования. Заодно, им придётся координировать изыскательские работы, софинансируемые ЕС и готовить необходимую документацию.
В декабре 2011 года депутат Европарламента от Латвии Роберт Зиле (усердно лоббирующий эту идею), подводя итог важнейшим достижениям уходящего года, назвал среди таковых проект Rail Baltica. Со слов Зиле, данный план оказался включён в программу Connecting Europe в результате долгого лоббирования на всех уровнях — и особенно благодаря стараниям вице-президента ЕК (являющегося одновременно еврокомиссаром по делам транспорта) эстонца Сийма Калласа. И если правительства прибалтийских государств доведут этот проект до конца, то уже в 2024 году Ригу и Варшаву может соединить скоростная железнодорожная линия. К числу достижений Зиле отнёс и принятие новой директивы о едином железнодорожном пространстве:
— Это шаг вперёд к равным условиям конкуренции для всех грузоперевозчиков на территории ЕС. Удалось добиться понимания, что в странах Балтии не всегда возможно применять все требования ЕС в данной сфере. В итоге Европарламент поддержал ряд исключений в новой директиве.
Критики и апологеты
В январе 2012 года главный лоббист проекта Сийм Каллас, выступая на Латвийском радио, отметил, что прогресс в продвижении плана Rail Baltica в странах Балтии вполне удовлетворителен – и уже скоро их правительствам нужно будет окончательно определяться, участвовать ли данном проекте. Правда, Каллас добавил, что дело это не из тех, что свершаются в одночасье:
— Нельзя ожидать, что такое важное решение будет принято быстро. Дискуссии — это нормальное дело. До сих пор прогресс был хорошим, потому что мы ни с чем не запоздали. Полгода назад, когда начались переговоры, этого проекта вообще не существовало, а теперь это часть предложения ЕК.
К тому же еврокомиссар признал, что воплощение идеи Rail Baltica вряд ли обойдётся без разногласий: «Ясно, что в проекте есть расходящиеся и конкурирующие интересы. Но это так во всех странах Балтии».
В разговоре была затронута и обсуждаемая в Латвии идея пуска скоростного поезда между Ригой и Москвой – но здесь Каллас оказался настроен весьма негативно. Он заметил, что нет оснований считать, будто данный проект «совершит чудо» и принесёт Латвии значительную пользу.
«Это основано на желаниях и мечтах, но нет доказательств, что это действительно произойдёт», — подытожил европейский чиновник, подчеркнув, что поскольку государства Балтии являются частью Евросоюза и поэтому их следует соединить с инфраструктурой ЕС.
В ходе недавнего визита в Латвию президента Эстонии Тоомаса Хендрика Ильвеса также было уделено немало внимания обсуждению перспектив данного проекта. Характерно, что Ильвес прибыл в Ригу на поезде – что было истолковано в символическом ключе.
Однако, невзирая на все оптимистические заверения, план Rail Baltica сталкивается с серьёзной критикой в свой адрес. Например, бывший глава Министерства сообщения, ещё недавно считавшийся одним из наиболее влиятельных политиков Латвии, Айнарс Шлесерс считает, что новый железнодорожный проект является более политическим, нежели экономическим. Новостное агентство LETA приводит слова Шлесерса:
«Железнодорожное сообщение между крупными городами Европы — очень дорогое. Поэтому часто приходится его дотировать. Проект Rail Baltica — политическое решение для связи Балтии с Европой. Будет хорошо, если бы ЕС этот проект поддержал финансово, но если его велят странам Балтии финансировать из своих средств, то надо прямо сказать — у Латвии нет 1-1,5 млрд. латов на его реализацию. Это нереально».
При этом Шлесерс высоко оценил восточное направление: «Что касается железнодорожного сообщения с востоком, то эта инфраструктура развита уже больше ста лет — с тех пор, когда Латвия входила в состав царской России. Железнодорожное сообщение развивалось и во времена Первой латвийской республики, и во времена СССР. В восточном направлении мы видим реальный бизнес».
Однако, как дополнил экс-министр, наиболее выгодный бизнес здесь заключается в грузоперевозках – поскольку железнодорожные билеты до Москвы или Санкт-Петербурга приобретает относительно небольшое количество пассажиров. Зато 95% грузов, которые обслуживают порты Латвии, приходят с востока — из России, Белоруссии, Казахстана и других стран СНГ. В связи с этим, Шлесерс напомнил, что если в начале 90-х оборот Рижского порта составлял 5 миллионов тонн грузов ежегодно, то сегодня он обслуживает 35 миллионов тонн. Причём, каждая тонна обработанного груза даёт экономике Латвии не менее десяти латов. Именно за счёт восточных грузоперевозок живут и железная дорога, и порты, и терминалы, и многочисленные частные компании – и это необходимо учитывать.
Скептики указывают, что в современных условиях железнодорожные пассажирские перевозки не могут считаться делом прибыльным. Куда выгоднее путешествовать самолётом – по деньгам разница несущественная, зато выигрыш во времени неоспорим. Основной пассажиропоток путешествует из Латвии в Западную Европу на авиалайнерах. Если же необходимо добраться до одной из соседних стран, то люди пользуются общественным или личным автотранспортом. К опасениям экономического плана добавляются и практические. Так, ещё в прошлом году директор департамента транзитной политики Министерства сообщения Латвии Андрис Малдупс в беседе с изданием «Diena» высказал серьёзные опасения в том, хватит ли у Латвии денег на софинансирование Rail Baltica. Дошло до того, что некоторые прозрачно намекают: проект с самого начала предназначался для того, чтобы кто-то мог заработать или «отмыть бабла» на экспертных структурах, исследованиях, организации дискуссий и т.д.
Юг-Север или Восток-Запад?
Специалисты, непосредственно связанные с латвийской железной дорогой, указывают, что для Латвии сейчас куда важнее развивать транзитное направление, идущее со стороны восточных соседей. В частности, такую точку зрения высказал депутат Сейма Латвии Дмитрий Родионов («Центр согласия»), с которым корреспондент «NewsBalt» провёл беседу по поводу проекта Rail Baltica.
Родионов входит в состав парламентской комиссии по народному хозяйству, аграрной, экологической и региональной политике — а до избрания долгие годы проработал на железной дороге. Его мнение оказалось сугубо критическим:
— Не так давно мы встречались с министром сообщения Ронисом, чтобы обсудить проблему Rail Baltica. Исходя из того, что удалось узнать об этом проекте, я вижу в нём, к сожалению, больше минусов для развития нашей страны, нежели плюсов. Моё мнение разделяют многие местные железнодорожники. Никто не отрицает, что, безусловно, Латвии неплохо было бы присоединиться к европейской железнодорожной системе. Однако, весь вопрос заключается в том, сколько это будет стоить, какое количество людей станут использовать новый проект, а также будут ли грузы проходить через рижский порт и аэропорт? Например, если грузовые поезда всё-таки станут заезжать в порт и аэропорт, то продолжительность рейсов автоматически возрастёт — из-за чего теряется весь смысл данного проекта… Самое интересное, что без участия Латвии план Rail Baltica не реализовать – отсюда появление такого количества его самоуверенных защитников, пророчащих Латвии процветание. Но если взглянуть на проект трезво, то становится ясно, что он не несёт нашему государству никаких плюсов. По сути, он выгоден только Таллинскому порту. Латвия при таком раскладе останется всего лишь транзитной зоной, обеспечивающей бизнес другим странам.
Отвечая на вопрос, какие железнодорожные проекты были бы наиболее выгодны для Латвии, Родионов сказал следующее:
— Нам следовало бы уделять особое внимание развитию транспортного коридора Восток-Запад. Если говорить конкретней, то надо работать над повышением его пропускной способности и осуществлением электрификации Латвийской железной дороги – что обеспечит нашему транзитному коридору высочайшую эффективность и большие возможности. Однако, тут нужно серьёзно определиться с вопросом грамотного распределения финансов. Если в проект Rail Baltica Латвии необходимо вложить 1,271 миллиардов латов, то на модернизацию железнодорожного сообщения с восточными государствами требуется около 1 миллиарда. И откуда взять деньги на всё? Конечно, Латвии предлагают поддержку в финансировании Rail Baltica. Но на самом деле средства, которые пойдут из европейских структурных фондов, предусмотрены на поддержку других латвийских проектов. И лишь малая часть денег окажется выделена из программы TEN-T. Так что, если все средства вложить в Rail Baltica, то мы столкнёмся с нехваткой денег для модернизации уже существующей железнодорожной сети. А это приведёт к тому, что мы не сможем оказывать серьёзной конкуренции в борьбе за транзитные потоки их восточных государств. А ведь именно возможность работать с этими потоками является для Латвии намного более важной, нежели предложение Rail Baltica — служить пешкой в направлении Юг-Север.
К слову, к подобной точке зрения склоняется и ряд других специалистов. Так, не так давно представитель Латвийской железной дороши (Latvijas dzelzceļš) Марис Риекстиньш в ходе международной конференции TransBaltica 2012 озвучил настроения, которые сейчас царят среди его литовских коллег, не заинтересованных в поддержке Rail Baltica. Дескать, этой республике очень выгодно преимущество, имеющееся у неё сейчас — европейская колея, ведущая до Каунаса.
Похожее мнение выразил президент латвийского Института транспорта и связи Игорь Кабашкин. По его словам, благодаря проложенной до Каунаса европейской колее город превратился в большой перевалочный пункт. Мол, поскольку литовское государство работает, как единый логистический узел, то ему выгодно и дальше поддерживать нынешнее положение дел.
С другой стороны, политики из литовских оппозиционных партий критикуют этот проект за медлительность. Недавно литовское акционерное общество Lietuvos geležinkeliai и испанские железнодорожники из компании Ardanuy Ingenieria S.A. подписали договор о проведении изыскательных и иных подготовительных работы на перегоне Рокай – Палемонас – Каунас, являющемся составной частью Rail Baltica.
Впрочем, нередко даже те, кто поддерживают данный проект в целом, критикуют его в деталях. Так, нынешний министр сообщений Латвии Айвис Ронис во всеуслышание заявил: «У меня нет объяснения, почему в нынешнем варианте был предложен маршрут практически в обход Риги. Это нас решительно не устраивает».
По словам Рониса, маршрут Rail Baltica ещё можно изменить, но придётся согласовать это с Еврокомиссией. И, несомненно, продолжающиеся склоки и дрязги как из-за деталей проекта, так и по поводу его необходимости в целом, способны оттянуть воплощение Rail Baltica ещё на долгое время.
Также по теме:
ЕС выделил 3 млрд евро на строительство железнодорожной магистрали Rail Baltica