Падение курса рубля и обострение отношений с Россией больно ударило по промышленности Латвии – уже несколько крупных, старейших предприятий республики оказались в тяжелой ситуации. Пока их руководство отчаянно мечется, стараясь изыскать хоть какие-то выходы, рядовые сотрудники мрачно присматриваются к спискам вакансий в службе занятости или, на всякий случай, строят планы отъезда. Удастся ли промышленным гигантам вывернуться из этой ситуации, пока не знает никто. В ситуации разбирался спецкор «НьюсБалт» в Латвии Владимир Веретенников.
Hard Times
На днях НТВ выпустило сюжет, посвящённый Даугавпилсскому локомотиво-ремонтному заводу (ДЛРЗ), наделавший немало переполоха в городе. Из просмотра можно сделать вывод, что всех сотрудников уже рассчитали и выкинули на улицу. Это не так — на заводе всё ещё не случилось массовых увольнений и работа кое-как пока идёт. Впрочем, обо всем по порядку…
Прежде всего, нужно уяснить, что ЛРЗ имеет для Даугавпилса огромное не только экономическое, но и символическое значение. Основанный ещё в 1866 году (как Двинские главные железнодорожные мастерские Петербурго-Варшавской и Риго-Орловской железных дорог) он, казалось, существовал всегда. На протяжении своей истории предприятие прошло целый ряд испытаний, самым серьёзным из которых оказалась Вторая мировая война. Завод был разрушен на 87%, но потом восстановлен и даже значительно расширил свою деятельность.
Динозавр даугавпилсской промышленности знал в своей жизни как хорошие, так и плохие времена. Именно к последним относился период начала 90-х, когда предприятия на всем постсоветском пространстве накрыла грязная волна массовой приватизации. Известные на весь СССР заводы и фабрики продавались за лат, в одночасье закрывались и, как результат, — длинные очереди перед дверьми биржи труда.
Нечто подобное вполне могло бы постигнуть и старейшее городское предприятие, полтора века дававшее вторую жизнь железнодорожной технике. Но следует отдать должное его коллективу: сотрудники, от директора до пенсионера, вовремя сориентировавшись в обстановке, решили отстоять родной завод и сделали это единственно возможным способом — сообща приватизировали его.
Патриархи ДЛРЗ хорошо помнят, как руководство проводило планёрки, убеждало заводчан покупать акции. Люди отдавали свои скудные сбережения, покупали эти ценные бумаги – и, в итоге, ДЛРЗ выстоял, ни на неделю не прекратил работу. Бывший депутат Верховного Совета Латвии, позже дважды занимавший должность исполнительного директора Думы Даугавпилса, Алексей Провиденко сказал автору этих строк:
«В отличие от загубленного городского Завода химического волокна, ДЛРЗ, хотя и обладал несравненно менее технологичным производством, сумел сохраниться. А всё почему? Да потому что там руководство по-настоящему болело за своё предприятие».
Нельзя сказать, что история ДЛРЗ была потом безоблачной: его работникам пришлось пройти через сокращения и задержки заработной платы, но завод остался жить. В 2004 году 84,5 % акций предприятия приобрела входящая в группу «Северстальтранс» эстонская компания "Spaceсom" совместно с фирмой "Skinest projekt". К настоящему моменту состав владельцев выглядит так: 47,97% — у АО "Skinest rail", 25,27% — у АО "Spacecom", 9,24% — у АО "Swedbank Clients Account", 6,09% — у "LLC Lokomotiiv Investeeringuud".
В 2006 году завод отметил своё 140-летие – тогда здесь работало почти 1700 человек. Нынче здесь числится 930 сотрудников, причём некоторые трудятся целыми семьями и династиями.
Новая полоса испытаний настигла заводчан уже в последние месяцы: в декабре сотрудникам некоторых цехов пришлось уйти на две недели в отпуск в счёт будущего года. Зарплата выплачивается по частям, стали ходить слухи о возможных сокращениях.
Месяц назад Даугавпилс посетил министр сообщения Латвии Анрийс Матисс. Он подтвердил то, что и так все знали: беды ДЛРЗ связаны с падением рубля. Завод выполняет много российских заказов – среди его партнёров значатся Московская, Северная, Октябрьская, Горьковская железные дороги. Но резкие скачки курса привели к тому, что больше он не может проводить работы по столь низким ценам.
Министр подчеркнул:
«ЛРЗ – он ведь частный, и поэтому правительство имеет очень ограниченные возможности повлиять на ситуацию. Мы можем помочь найти новые рынки, но не способны руководить предприятием от имени собственников. Надеюсь, что руководство и собственники завода смогут организовать работу так, что он не закроется, но будет как-то оптимизирован. Мы, со своей стороны, станем делать всё возможное, чтобы разместить заказы на ЛРЗ. Скажу честно: мы не можем обеспечить работой завод полностью, у нас нет столько локомотивов для ремонта. Предприятию надо найти новые виды деятельности. Например, наладить ремонт или строительство вагонов, установить сотрудничество с Крюковским заводом на Украине. Им самим нужно думать о новых рынках, мы не можем всё сделать за них…»
Всё же, Матисс надеется, что Локомотиво-ремонтному заводу удастся избежать судьбы «Лиепайского металлурга» (подробнее о банкротстве «ЛМ» читайте здесь).
Крутое пике гиганта
А что же само руководство завода? Мы связались с председателем правления ДЛРЗ Натальей Петровой. Та сказала, что «ситуация сложная, но не критическая» – однако, наотрез отказалась пускаться в пояснения, ссылаясь на свой «негативный опыт общения с прессой».
«Я тут сделала заявление для биржи NASDAQ. Всё, иных пояснений не будет!» — отрезала г-жа Петрова.
Что ж, знакомимся с данным заявлением. Оно гласит, что сегодня у ДЛРЗ нет помех для сотрудничества с российскими железнодорожниками, но в связи с девальвацией рубля работа над такими заказами становится невыгодной.
«Доходы АО «Даугавпилсский локомотиво-ремонтный завод» значительно уменьшились в связи с девальвацией рубля», — признала г-жа Петрова, добавив об «экономической нецелесообразности» контрактов с россиянами. Глава правления оповестила, что в последнее время завод вложил 7 миллионов евро в совершенствование своих производственных процессов. Однако, политический, а затем и экономический кризис обрушились так быстро, что вложенные деньги не успели «отбиться».
«Поэтому, приоритетом года для ЛРЗ является поиск рынков сбыта и освоение новой продукции, включая машинообрабатывающую отрасль. Материальная база для этого у завода есть – в том числе, новые станки, приобретённые в процессе воплощения совместного с европейским фондом ERAF проекта модернизации производственной базы предприятия», — утверждает Наталья Петрова.
По её словам, сейчас ДЛРЗ активно участвует в международных отраслевых выставках, ведёт переговоры с потенциальными заказчиками, а руководство старается внушить работникам, что «трудности временные и связаны с кризисом». Массовых увольнений не планируется, но, дескать, запланированная оптимизация производства, уменьшение текущих расходов могут отрицательно сказаться на численности персонала.
По словам Петровой, предприятие получилось худо-бедно загрузить заказами на первый квартал текущего года. Отчасти готова выручить «Латвийская железная дорога». Удалось получить ряд заказов на ремонт локомотивов и продажу запчастей — из Узбекистана, Казахстана, Белоруссии и Латвии.
Мы связались с руководителем даугавпилсского филиала Государственного агентства занятости Янисом Ванагсом и вот, что он нам сказал:
— Пока что наплыва людей с ЛРЗ в нашем учреждении не наблюдается. Насколько мне известно, они там отчаянно стараются избежать сокращения штатов и массовых увольнений. Пока им это удаётся. Пока… Что дальше будет, сказать сложно. Надеюсь, у них получится «вырулить» из этой ситуации и восстановить свою работу в полном объеме. Потому что если дела у завода пойдут совсем плохо, это обернётся крупными социальными потрясениями для Даугавпилса.
Сами работники предприятия пребывают в нервном ожидании. Автор этих строк пообщался с одним из представителей администрации ДЛРЗ. Мужчина попросил не называть его имя в публикации и рассказал:
— Ситуация не радует ни нас, ни наших коллег на городском железнодорожном участке. У них ожидается серьёзное падение объёмов перевозок, а у нас снижается число заказов. Уже декабре, работникам пришлось отгулять ряд неоплачиваемых дней, а дальше, если ситуация не стабилизируется, возможны и увольнения…
То, что сотрудники предприятия видят и слышат в СМИ, не прибавляет им оптимизма. Так, мэр Даугавпилса Янис Лачплесис заявил в телепередаче «Утренняя панорама», что хоть на данный момент Дума и не получила сообщений о коллективных увольнениях сотрудников ДЛРЗ, только чудо может предотвратить снижение количества рабочих мест. Мэр отметил, что сейчас самоуправление проводит много встреч с руководством завода, профсоюзом и представителями «Латвийской железной дороги», пытаясь хоть как-то сгладить ситуацию.
В свою очередь, вице-мэр Дмитрий Родионов сообщил нам:
— Наша фракция «Центра согласия» в Сейме решила оказать содействие ДЛРЗ. Во-первых, депутат Андрей Элксниньш сделал запрос в Министерство сообщения: с просьбой предоставить информацию о том, существует ли в государстве программа импортозамещения. Во-вторых, мы считаем, что ДЛРЗ надо дать возможность участвовать в государственных конкурсах на облегчённых условиях. В-третьих, необходимо искать как можно больше вариантов презентации завода на международных выставках. Я думаю, что государство, как и мы в самоуправлении, не заинтересовано в том, чтобы в Даугавпилсе появилось много безработных. Поэтому, на случай дальнейших осложнений на ДЛРЗ, сделаны запросы, чтобы узнать, какие программы переквалификации доступны людям, которые, возможно потеряют работу. Кроме того, мы просим премьера Лаймдоту Страуюму пояснить конкретные решения, относящиеся к ситуации на ДЛРЗ.
Кстати, упомянутый Элксниньш склонен винить в бедах завода именно государство, напоминая, что до недавнего времени «Латвийские железные дороги» не приобретали ни одной из произведённых там деталей. Что ж, посмотрим, насколько теперь центральные власти озаботятся проблемами флагмана промышленности Даугавпилса.
Рижане встревожены
Нельзя не упомянуть, что проблемы испытывают и другие заводы. Так, в начале этой недели жители столичного района Саркандаугава пожаловались порталу «Бизнес&Балтия», что одно из крупнейших предприятий Прибалтики «Рижский электромашиностроительный завод» (АО «РЭЗ») начало массовые увольнения работников.
«Сначала нас отправили в неоплачиваемый отпуск. Потом его несколько раз продлевали. Сейчас объявили, что если кому-то и надо приходить на работу, то не раньше, чем в конце лета. У тех, кто пытался пройти на завод после этого объявления, ничего не получилось — на проходной выставили охрану», — рассказывают люди.
Стоит отметить, что на «Рижском электромашиностроительном» трудятся свыше 700 человек. В своё время он был создан на базе бывшего русско-французского товарищества «Проводник» (с 1888 г.) и имеет более чем 110-летнюю историю. В 90-х годах завод тоже пережил периоды упадка и простоев из-за отсутствия заказов, ряд видов производств пришлось закрыть из-за нерентабельности. Тем не менее, принятые меры помогли сохранить основной промышленный потенциал и кадры.
Нынче завод сотрудничает, главным образом, с Россией и странами СНГ: cреди его партнёров числятся, в частности, ОАО «Демиховский машиностроительный завод», ОАО «Тверской вагоностроительный завод», ОАО «Метровагонмаш», ОАО «Торжокский вагоностроительный завод», ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод», ОАО «Лугансктепловоз», ПРУП «Гомельский вагоноремонтный завод». За более чем полувековую историю завода АО «РЭЗ» разработал и освоил производство самого современного электрооборудования для вагонов электропоездов, пассажирских вагонов локомотивной тяги и вагонов метрополитена.
Беда пришла, откуда не ждали: премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал закон о запрете импорта в Россию товаров машиностроения для государственных и муниципальных нужд. «Теперь несколько слов по проблемам, связанным с импортозамещением. Я подписал специальный документ — это правила по установлению запрета на допуск отдельных видов товаров машиностроения, которые происходят из иностранных государств, для целей обеспечения поставок для государственных и муниципальных нужд», — сказал Медведев на заседании правительства.
Сами представители правления РЭЗ опровергают информацию о своём бедственном положении: «На заводе всё время происходит кадровая ротация — кого-то увольняем, кого-то принимаем на работу. Российские санкции на деятельности заметно не отразились». Кстати, по информации «Бизнес&Балтии», один из ключевых руководителей РЭЗ, член правления Ольга Петерсоне на днях ездила в командировку в Москву.
В декабре прошлого года один работник РЭЗ сообщил в эфире «Латвийского радио-4», что правление решило отправить в неоплачиваемый отпуск до 900 сотрудников, а производство остановить. На предприятии информацию о долгих каникулах подтвердили, но объяснили это совсем другими причинами.
«Завод работает в нормальном режиме, но в январе во время праздников наши покупатели в России не будут работать. В предыдущие годы в этот период обычно кто-то работал и в первой половине января, а теперь — нет. И поскольку до середины января будет некому отгрузить продукцию, мы тоже продлеваем каникулы», — прокомментировала тогда ситуацию Петерсоне.
Согласно отчёту, предоставленному NASDAQ, из-за стремительного падения рубля сокращение объёма продаж и прибыли запланировано на уровне 25-35%. В отчёте также сказано, что правление предприятия «утвердило план оптимизации затрат и минимизации всех видов производственных расходов». В общем, конечно, «будем посмотреть», но ситуация вырисовывается весьма нерадостная.
Выйдет ли?
В заключение стоит отметить, что в декабре объявил о почти полном прекращении своей деятельности и «Вентспилсский рыбоконсервный завод» — и тоже из-за обвала рубля. Как надеются его руководители – временно, однако 400 из 480 работников пришлось рассчитать. О серьёзных проблемах сообщили ориентированные на Россию предприятия Лиепаи, в том числе швейная фабрика «Лайма» и рыбопереработчик «Колумбия». Руководители всех этих компаний обещают, что будут пытаться компенсировать потери за счёт замены российского на иные рынки. Выйдет ли?
Представитель администрации британской логистической компании "Spedition Services Ltd" Константин Вакула в беседе с автором этих строк отрицательно отозвался о способности латвийских предприятий быстро сменить один рынок на другой:
— Я довольно скептически отношусь к подобным обещаниям. В короткий срок переориентироваться на другие рынки невероятно сложно – особенно с учётом того, что никто не захочет пускать к себе новых конкурентов. Опять же, мало кто согласится сразу же доверить свои контракты неизвестным пришельцам в обход старых, проверенных партнёров. Конечно, можно попытаться выехать на дешевизне предлагаемой услуги, но снижать стоимость бесконечно не получится – никто же не станет работать себе в убыток, верно?