В кулуарах конференции Российского совета по международным делам «Арктика: регион развития и сотрудничества», состоявшейся недавно в Москве, ведущий специалист ФГУП «Атомфлот» Сергей Маклаков рассказал корреспонденту «NewsBalt» о Северном морском пути и атомных ледоколах.
— Сергей Николаевич, как сегодня относится российская власть к ледокольному флоту?
— Атомные суда, в частности ледоколы – это уникальная вещь. Такой отработанной технологией никто в мире, кроме России, не владеет. Самый новый ледокол, который сейчас у нас есть – он называется «50 лет Победы» – был заложен ещё во времена СССР, в 1989 году. Осознавая важность ледокольного флота для освоения Арктики, правительство Российской Федерации выделила средства на создание серии из трёх новых ледоколов.
Одним из «тормозов» для использования Севморпути сегодня является отсутствие необходимой инфраструктуры. Правительство сейчас очень заинтересовано в инвесторах для строительства инфраструктурных объектов в регионе.
— На конференции много говорилось о том, что потепление в Арктике вполне может смениться похолоданием. Как влияет изменение климата на потребность России в ледокольном флоте?
— На это я могу сказать, что в этом году в Финском заливе, который вообще-то, считается прерогативой дизельных ледоколов, списанный недавно атомный ледокол «Россия» провёл 355 судов. Настолько сложная там была ледовая обстановка.
— В чём заключается преимущество атомного ледокола перед другими судами?
— Атомный ледокол — это экологичность и абсолютная мощность. Новый ледокол с ходу преодолевает порядка двух метров льда. Добавьте к этому автономность плавания: были случаи когда «автономка» длилась около тринадцати месяцев.
Новый ледокол типа ЛК-60Я (проект 22220) имеет мощность на валу 81 тысяч лошадиных сил, мощность двух его реакторов составляет 60 МВт. Для сравнения, линейные ледоколы типа «Арктика» (проект 10520), их осталось два – «50 лет Победы» и «Ямал» — имеет мощность около 75 тысяч лошадиных сил. Основное преимущество новых ледоколов в универсальности (двухосадочный) и в увеличенной ширине корпуса, что позволяет прокладывать более широкий канал для современных крупнотоннажных судов. В настоящее время разрабатывается проект нового ледокола-лидера, мощность реакторов которого составит порядка 110МВт.
— Как «Атомфлот» использует ресурсы Северного морского пути?
— Наше предприятие стремится к круглогодичной эксплуатации Севморпути. Для судовладельцев, проводку судов которых осуществляют наши ледоколы, это выгодно с точки зрения экономики. Первое преимущество – это срок доставки грузов. Самая быстрая проводка судов у нас занимает семь дней. На одном только топливе судовладелец экономит до 500 тысяч долларов. Суэцкий канал, представляющий собой единственную альтернативу Севморпути, во-первых, буквально забит судами, а во-вторых там орудуют пираты. В сентябре там из гранатомётов обстреляли большой контейнеровоз COSCO. Это был теракт, который предотвратить не смогли; есть запись на YouTube. Поэтому предоставление услуг по проводке судов – это хороший шанс для России пополнить свою казну.
— Кто входит в число «клиентов» «Атомфлота»?
— Мы работаем, например, с датской судоходной компанией «Nordic Bulk Carriers A/S».
— Можно ли говорить что проводка судов по Севморпути целиком свободна от рисков?
— Сложности есть – с этим я соглашусь. Необходимо страхование судов, поскольку всегда остаётся риск ледовых повреждений. Мы такой риск сводим до минимума.
Проводка судна ледоколом. Фото предоставлено ФГУП «Атомфлот».
— Могут ли иностранные ледоколы составить конкуренцию судам «Атомфлота» на Северном морском пути?
— По аналогии с проводкой судов лоцманом в порту заниматься ледовой проводкой могут только российские суда. Однако прецеденты с участием иностранцев уже имеются. У Китая, например, есть судно усиленного ледового класса, которое он приобрёл у Украины. На этом судне с нашей проводкой китайцы прошли с востока на запад. Обратно они шли уже самостоятельно.
— Можно ли назвать Арктику стабильным регионом?
— Проблема заключается в том, что при всех наших полярных станциях и более-менее налаженном финансировании, Арктика пока что изучена недостаточно. Проводятся различные исследования; недавно довелось присутствовать на испытании лазера, с помощью которого учёные из Национального центра лазерных систем и комплексов «Астрофизика» пробуют раскалывать лёд.
— Эта технология уже готова к практическому применению?
— До внедрения в жизнь такого «гиперболоида инженера Гарина» пока что ещё очень далеко.
— Как обстоят дела у «Атомфлота» с экипажами? Нет ли у вас дефицита специалистов?
— С экипажами у нас всё хорошо. Экипаж ледоколов типа ЛК-60Я (проект 22220) составляет семьдесят пять человек вместо прежних ста, так что людей у нас хватает. Наша «кузница кадров» – это питерский Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.
— А что вы можете сказать насчёт ледокола «Арктика» (второго в мире атомного ледокола и первого судна, достигшего Северного полюса в надводном плавании. — «NewsBalt»)? Я знаю, что он сейчас ожидает утилизации, однако против этого выступили энтузиасты, инициировавшие сбор подписей под обращением с просьбой о сохранении ледокола в качестве корабля-памятника.
— Пока что до конца не определён будущий статус первого АЛ «Ленин». Он до сих пор формально является частью атомного ледокольного флота; если передать ледокол «Ленин» Министерству культуры, там просто может не хватить средств на его содержание.
— Какое будущее, по вашему мнению, ждёт российский атомный ледокольный флот?
— Главная предпосылка развития атомного ледокольного флота – это экономическая целесообразность. Перевозчик может, конечно, построить танкер ледового класса Арк-9 или Арк-7. Однако при этом происходит утяжеление и удорожание судна: этот вес можно было бы использовать для перевозки полезного груза. Ледокольная проводка позволяет максимально использовать все возможности судна. Свежий пример: судно компании «Nordic Bulk Carriers A/S», которое недавно прошло по Канадскому Западному проходу (это не СМП), было загружено не на 75%, а на 100%. Они выиграли и по времени плавания, и по обороту судна и по зарплате экипажа. При этом, по информации от самих канадцев, потеряли 100 тысяч долларов на страховке и 50 тысяч долларов на лоцмане.
Правительство идёт нам навстречу и выделяет деньги на постройку новых ледоколов. Около 36 миллиардов рублей выделено на первый ледокол, который уже строится на Балтийских верфях. Также есть постановление правительства о выделении примерно 88 миллиардов рублей на строительство серии ледоколов. Это первый головной ледокол, второй и третий серийные ледоколы. Все эти суда уже обеспечены работой для нужд международной газодобывающей компании «Ямал СПГ».
Ледокол «Ямал». Фото предоставлено ФГУП «Атомфлот».
К 2020 году будет достроен последний ледокол серии; первый из ледоколов должен сойти со стапелей в декабре 2017 года.