Калининградская область – единственный российский эксклав. Неудивительно, что в отношении него власти неоднократно пытались реализовывать специальные меры по развитию экономики и осуществлять централизованную поддержку. Однако итоги не впечатляют: режим особой экономической зоны постепенно демонтируется под давлением лоббистов, а федеральные субвенции составляют 42% собираемых в области налогов.
В области, которая сто лет тому назад была житницей всей Германии, обрабатывается лишь 35% сельхозугодий, пропускная способность железной дороги используется на 60%, мощности морских терминалов порта – на 35%.
Региональный валовой продукт на душу населения не превышает 215 тыс. рублей, в то время как в соседних Литве и Польше составляет соответственно 16,6 и 16,2 тыс. евро (по ППС, данные Eurostat за 2011 г.). Жители эксклава всё меньше ощущают себя россиянами и всё больше завидуют европейцам. Если Москва не хочет потерять эту территорию, необходима серьёзная программа развития области – причём не за счёт средств федерального центра, а за счёт оживления местного предпринимательства и экономического инкорпорирования эксклава в общую экономику Восточной Европы.
В современных условиях любая программа развития Калининграда должна, на мой взгляд, основываться не столько на использовании «естественных преимуществ» области – обычно такими называют месторождения янтаря или туристические возможности, – сколько на симбиозе её российской юрисдикции и её географического положения внутри Европейского Союза. По сути, область может совершить прорыв в развитии только если Москва согласится дать ей особый статус, позволяющий соединить преимущества её «российскости» с выгодами её «европейскости». В этой статье я хотел бы продемонстрировать, как это может быть осуществлено на примере локальной транспортной стратегии.
На протяжении последнего десятилетия во всем мире авиаперевозки стали одним из самых динамичных сегментов экономики. Несмотря на кризис 2008 года, число перевезённых регулярными рейсами пассажиров за 2003-2012 гг. выросло на 67%, а совокупная выручка авиакомпаний — вдвое. Период 2010-2012 гг. оказался самым прибыльным в истории авиации: компании получили почти $52 млрд операционной прибыли – больше, чем за предшествующие пятнадцать лет. При этом развитие конкуренции породило ситуацию, в которой около 45% пассажиров следуют к пункту назначения с пересадками, что позволяет экономить на цене билетов за счёт концентрации перевозок через «хабы» – базовые аэропорты отдельных авиакомпаний. Игроки, ориентированные на обслуживание транзитных потоков, показывают самые высокие темпы роста. В 1995-2010 гг. пассажиропоток компании Emirates вырос в 12,3 раза, а Qatar Airways – более чем в 20 раз. Суммарная выручка Emirates и её базового аэропорта Дубая выросла за последние 10 лет в 6,5 раз и составила в 2011 г. $22,8 млрд, а вклад авиационной отрасли в ВРП Дубая достиг 28%. Замечу также, что развитие отрасли особенно выгодно и потому, что каждый доллар, инвестированный в аэропорт или авиакомпанию, обеспечивает от $1,8 до $3,2 выручки, а каждое созданное непосредственно в отрасли рабочее место приводит к появлению ещё 2-4 позиций в смежных отраслях в течение ближайших трёх лет.
Авиационный бум последнего времени проходит мимо России. Сегодня в стране летают меньше, чем во времена СССР, хотя с 1991 г. число авиапассажиров в мире выросло в 3,4 раза. При этом акцент в перевозках сместился с внутренних линий на международные: сейчас столичные аэропорты на 55-70% работают именно в этом сегменте. Рынок внутренних перевозок монополизирован, качество обслуживания низко, иностранные компании на рынок не допущены, цены в 1,7-3,5 раза превышают среднеевропейские в пересчёте на преодолённое расстояние. Прибыль основной отечественной авиакомпании, «Аэрофлота», на все 100% состоит из взимаемой в её пользу платы за перелёты судов иностранных компаний над российской территорией. Всё больше взыскательных пассажиров из Петербурга пользуются аэропортом финской Лаппеенранты (увеличившим пассажирооборот в 2007-2012 гг. почти в 10 раз), из Калининграда – польского Гданьска (показавшего с 2005 по 2012 г. рост трафика в 4,3 раза). Экономия и сервис оправдывают долгие поездки через границу – и это своего рода приговор отечественному подходу. Русские клиенты в прошлом году составили почти 55% пассажиров, прошедших через финский аэропорт.
Экономика Калининградской области могла бы получить серьёзный импульс от превращения Калининграда в мощный транзитный авиаузел. Направления перевозки вполне понятны: между городами центра, северо-запада и уральского региона России и европейскими столицами. Не стоит ждать, что жители Новосибирска полетят в Анталью через Калининград, как и ростовчане – в Испанию. Зато пассажиры, живущие от Мурманска до Воронежа и от Смоленска до Урала, вполне могли бы пользоваться таким перевалочным узлом. Это большой рынок – через аэропорты Москвы, Петербурга, Казани, Челябинска, Уфы, Самары, Перми, Екатеринбурга, Челябинска и Нижнего Новгорода в прошлом году прошло 87 млн человек, и не менее 50% из них отправлялись за рубеж (а, следовательно, 30-35 млн – в европейские страны). И это – не считая тех туристов, которые при поездках пользуются дешёвыми железнодорожными или автобусными маршрутами. Это значит, что «перехват» лишь трети путешественников из европейской части России в ЕС способен обеспечить пассажиропоток в 8-11 млн человек в год (за 2012 г. аэропорт «Храброво» обслужил всего 1,2 млн).
Разумеется, для обеспечения такого транзита нужны два условия: новый аэропорт (причем не «модернизированный» нынешний, напоминающий авиабазу Кёнигсберга после интенсивной бомбёжки, а построенный «с нуля») и успешная бюджетная авиакомпания (каковых в России нет и, видимо, не предвидится). Собственно, это и есть повод для сотрудничества с европейцами и причина для изменения существующих в России правил.
Для того чтобы Калининградская область получила все преимущества от создания транзитного авиаузла, необходимы политическая воля и мудрость, которые позволили бы, во-первых, санкционировать строительство первого в России полностью частного аэропорта и, во-вторых, допустить иностранную авиакомпанию на российский рынок. Разумеется, бюрократия и лоббисты склонны будут ответить «нет» на оба предложения – но попробуем оценить масштабы проекта и его позитивные последствия.
Итак, начнём с аэропорта. Если рассмотреть аналоги – аэропорты, ныне обслуживающие 9-11 млн пассажиров в год (к примеру, варшавский им. Ф. Шопена или пражский им. В. Гавела), окажется, что стоимость постройки такого авиаузла «с нуля» составляет $400-450 млн – и эти деньги можно найти у частных инвесторов. Строительство должно вестись по западным технологиям, а оператором могла бы выступить одна из европейских компаний, имеющая опыт эксплуатации крупного «хаба» (Fraport или ADP). Аэропорт такого масштаба способен дать работу не менее чем 2,5 тыс. человек; вокруг него могут быть созданы сопутствующие бизнесы – от офисных центров и гостиниц до крупных торговых организаций, – способные увеличить занятость как минимум втрое. Следует отметить, что в регионе на расстоянии 300-400 км таких транзитных узлов сейчас нет: аэропорт Риги обслуживает 4,8 млн пассажиров в год, Гданьска – 2,9 млн, Вильнюса – 2,2 млн, Минска – 1,7 млн. С ежегодной выручкой в $200-220 млн транзитный центр такого масштаба мог бы войти в пятёрку самых крупных предприятий области уже через 5-6 лет; его вывод на полную мощность можно приурочить к проводимому в городе в 2018 г. чемпионату мира по футболу.
Однако обеспечить подобные цифры пассажиропотока может лишь придание Калининграду особого статуса: речь должна идти о том, что компании, базирующиеся в аэропорту, получают право совершать полёты между областью и остальной Россией, даже не будучи российскими резидентами. По сути, нужно распространить европейские правила «открытого неба» на Российскую Федерацию, если авиакомпании оперируют из Калининграда. Да, это поставит такую компанию в привилегированное положение, а отечественные перевозчики получат конкурента, который наверняка завоюет не менее трети рынка авиаперевозок между городами Центральной России и странами ЕС. Но есть и очевидные плюсы. О созданных в Калининградской области рабочих местах и уплаченных тут налогах я не говорю; не менее важно то, что Калининград окажется связан прямым авиасообщением не с 5 российскими городами, как сегодня, а как минимум с 20-25 (что лишь вдвое меньше показателя Москвы и всего на четверть – Петербурга).
По сути, сама проблема «отделённости» Калининграда от остальной России будет разрешена – причём без единой копейки затраченных государственных средств.
В перспективе город сможет конкурировать с Веной и Прагой как с центрами транзита между европейскими городами и странами СНГ (сейчас из Вены осуществляется 196 прямых регулярных рейсов в неделю в города России, Украины, Белоруссии, Молдовы и Закавказья, из Праги – 144). Область не только получит мощную «точку» роста, но и гарантирует себе место на транспортной карте Восточной Европы. Нет сомнений в том, что ведущие европейские бюджетные перевозчики – AirBerlin, Ryanair, WizzAir, EasyJet и другие – выстроились бы в очередь за получением разрешения на то, чтобы стать ведущей компаний в новом авиаузле.
Развитие в Калининграде транзитного узла крайне важно и потому, что значительное число пассажиров, для которых стыковка между рейсами составляет 8-15 часов, выезжали бы в город, повышая оборот кафе, ресторанов, магазинов или казино (если таковые всё-таки будут построены в остающейся пока «на бумаге» игорной зоне). Опыт также показывает, что самые дешёвые транзитные билеты предлагаются, как правило, с остановкой на всю ночь – что требует строительства гостиниц и ещё больше повышает выручку аэропортового комплекса.
В случае, если город станет центром транзитного сообщения не только между Россией и Европой, но и между отдельными странами СНГ и ЕС, можно предусмотреть предоставление пассажирам со стыковкой менее 36 часов права безвизового выезда в область (компании-перевозчики, имеющие доступ к финансовым счетам путешественников, могли бы гарантировать уплату штрафов за нарушение миграционного режима). Таким образом, «хаб» в Калининграде ускорит становление области как туристического центра, который иначе тут не появится. Если это не удастся согласовать с федеральными властями, можно выстроить небольшой аэротрополис – конгломерат гостиниц, бизнес-офисов и развлекательных заведений, расположенных в закрытой таможенной зоне.
Следующим важным шагом по превращению области в транзитный центр могла бы стать прокладка современной автострады из Литвы в Польшу через территорию области. Её вполне можно сделать экстерриториальной – как в своё время дорогу из ФРГ в Западный Берлин по территории ГДР. Разумеется, она должна проходить через зону аэропорта или иметь ведущее к ней ответвление. Это позволит превратить авиаузел не только в пассажирский, но и в грузовой перевалочный центр (не надо забывать, что сегодня 35% стоимостного оборота мировой торговли обеспечивается авиационным транспортом, показывающим в этом секторе крайне высокие финансовые результаты). В случае прокладки такой дороги через территорию области можно было бы начать переговоры об аналогичной трассе через Литву в Белоруссию, что позволит перевозить грузы из эксклава в остальные регионы России без таможенного оформления. Потом на очереди окажется современное железнодорожное сообщение, которое в ближайшем будущем будет распространено европейцами на балтийские государства.
Создав удобную систему сообщения с основными городами Европы, можно пойти и дальше, получая от этого дополнительные преимущества. Первое, что приходит в голову: формирование на базе авиаузла крупного замкнутого кластера, способного стать центром для бизнес-конференций, научных мероприятий, политических встреч и даже шоу-представлений, присутствие на которых не будет требовать получения визы, так как место проведения окажется по сути экстерриториальным. В таком случае аэропорт и примыкающая территория в несколько сот гектаров могла бы стать чем-то похожим на Прагу второй половины 1990-х годов, когда пребывание в Чехии было уже безвизовым для европейцев и ещё безвизовым для россиян. В те годы проведение деловых встреч в чешской столице было самым удобным способом организации быстрых переговоров, и им пользовались сотни бизнесменов из разных стран.
Впоследствии можно задуматься и о формировании в такой зоне центра для создания современных бизнесов – например, офшорного программирования или центров обработки банковской или иной информации: здесь действовал бы относительно низкий российский подоходный налог, привлекающий иностранных бизнесменов, и более современные, чем в России, технические нормы и стандарты. Можно задуматься о более отдалённых перспективах, но хочется вернуться к главной идеологеме проекта.
В преддверии прекращения в 2016 году режима особой экономической зоны в Калининградской области и потенциального закрытия бизнесов, обеспечивающих сегодня не менее 15% занятости в области, российскому руководству стоит задуматься о том, какой принцип может быть положен в основу перестройки местной экономики. На мой взгляд, базовая идея не должна сводиться к устройству здесь янтарного склада или всероссийской здравницы: в обоих случаях область проиграет в конкуренции с Польшей и Литвой. Не является выходом и продолжение субсидирования из центра или изобретение новых экзотических форм поддержки через предоставление таможенных или налоговых льгот. Гораздо более выгодным кажется предоставление этому российскому эксклаву ряда особых прав – но таких, которые не смогут быть использованы без серьёзного развития предпринимательства в самой области.
То есть речь должна идти о таких преференциях, которые для их реализации требуют существенных частных инвестиций и создания новых отраслей или видов бизнеса. Отказываясь от устаревшей в принципе политики ограничения конкуренции в сфере перевозок лишь в отношении Калининграда, федеральная власть даст области не дополнительные деньги, а средство их зарабатывания – и при этом решит важную задачу консолидации российского транспортного пространства, позволив частным (скорее всего – иностранным) компаниям создать удобную систему коммуникаций между Калининградом и остальной страной – которую Москва так и не может пока предложить жителям региона, несмотря на риторику о «единой России».
Если российская власть не желает потерять завоёванный кровью и потом наших предков балтийский эксклав, она должна создать механизм «понуждения к креативному предпринимательству» в этом отдельно взятом регионе, при этом активнее привязывая его к остальной части страны. И на этом пути первым – а возможно, и критически важным шагом – является развитие в области крупного транзитного узла, что станет условием её превращения из постоянного просителя в регион-донор, настоящее «европейское окно» для современной России.
Об авторе. Владислав Иноземцев — доктор экономических наук, директор Центра исследований постиндустриального общества, с февраля 2012 года вышел из партии «Правое дело» после решения поддержать кандидатуру Владимира Путина на президентских выборах. В настоящий момент, по данным регионального отделения «Гражданской платформы», активно сотрудничает по вопросам развития Калининградской области с заинтересованными политическими и общественными силами.
Источник — «Дворник».